活動報告

第164回国会 国土交通委員会 第5号　2006年03月23日 ○末松信介君 　どうもおはようございます。自民党の末松信介でございます。二十五分間でありますので、足早に質問を申し上げていきたいと思います。 　質問のまず第一は、安全面でのトラブルについて国への報告制度創設についてお伺いをいたします。 　今回の航空法の改正によりまして、現行制度では報告義務のなかったトラブルまで報告義務が課せられるということになったわけであります。私は、グレーゾーンの取扱いが明確になったということは航空安全対策上、一歩前進したと思っているわけなんですけれども、この法律を有効に機能させるかどうかということは、各航空事業者がミスを隠ぺいしない、ミスを隠ぺいさせない、こういった風土づくりが極めて重要だと思うんです。 　日本では、失敗は恥ずかしいという恥の文化がございます。始末書やてんまつ書を書いたら昇進に大きく影響するんじゃないかといったことが正直さを曲げてしまうということが往々にしてありがちなんですけれども、それを抑制して報告しやすい環境をつくることは官民共同で行うべきだと思うんです。 　例えば、アメリカのインシデント報告におけるＡＳＡＰ、航空安全報告制度であるとか、ＡＳＲＰ、航空宇宙安全諮問パネル、こういうところが使用している制度のように、報告者の匿名性を確保することもこれは一つの方法だと思います。それと、発生から一定期間までに報告を上げれば、基本的にはＦＡＡは、連邦航空局は処分を免除されるということになっているわけなんですけれども。こうしたことを参考にしまして、制度の創設というものも一つの工夫として必要だと思うんですけれども、大臣の御見解をお伺い申し上げたいと思います。担当の参考人の方で結構でございます。 ○政府参考人（岩崎貞二君） 　先生御指摘のとおり、今回、従来の航空事故、重大インシデント以外に航空機の正常な運航に安全上の支障を及ぼす事態、こうしたものについて事業者から報告を求めるという制度を創設させていただきたいと思っております。できるだけ情報を集めて、航空事故等を未然に防止するための予防的な対策の分析でありますとか、各事業者でこうしたトラブルがあったということを共有化してもらおうと、こういう趣旨で設けるものでございます。 　できるだけ多く集めるということは先生の御指摘のとおり重要だろうと思っております。報告者の匿名性の確保あるいは行政処分を減免していくということについても、今先生の御指摘ありました欧米の事例なんかを参考に勉強していきたいと思っております。今、関係者から成る検討会を設けておりまして、そこで勉強させていただいているところでございます。 　それから、今回はそうした事例ですが、もっとヒヤリ・ハットというものをより積極的に集めていきたいと思っておりまして、これは従来からやっておりますけれども、匿名性を確保して集めていこうということで今後とも充実を図っていきたいと、このように思っておるところでございます。 ○末松信介君 　今局長からヒヤリ・ハットの話があったんですけれども、航空会社ごとの状況は全部は知りませんけれども、ヒヤリ・ハット報告制度、エコーという制度があったりしまして、実際匿名でいろんなトラブルとかミスがあった場合にはきちっと報告を内部的にやることになっているんです。ただ、それは恐らく社外秘だと思うんですけれども。 　航空会社そのものは随分努力はされておられるんですけれども、結局問題というのは、やはり刑法とのかかわり合いということが最終的には問題になってこようかと私は思っておりますんですよね。実際、パイロットの方に聞いても、まあ急降下をやらざるを得なくなったということで管制の方に連絡したら、行ったら、取りあえずはやっぱり警察の方が来られておると。なぜかといったら、けが人がないかどうかということを確認に来ると。だから、やっぱりそれだけでもかなり乗員の方というのは気分的にめいってしまうというか、こんなもんかなということを思いがちでありまして、やはり正直に何でも報告をできるという、ミスとかトラブルというのを生きた教材にするということがやっぱり大事なんで、是非ともにこの検討を前向きに進めていっていただきたいと思います。 　今回の改正で安全管理規程作成と安全統括責任者の選任が義務化されているわけなんですけれども、このことで、かつて航空会社の安全対策に取り組んだ役員の方が無事故記録よりも日々の取組が重要だということを言葉として残しておられます。そういう意味で、運輸事業者にとって安全管理規程とか安全統括責任者というのは大変重い意味を持ってくると私は思っています。 　そこで、この安全統括責任者の選任の義務化では、役員クラスから選任をさせ、その解任命令については大臣が行うことができるというわけなんですけれども、それは結果として、うがった見方をすれば民間企業への人事の間接的な介入ということも想定されるため、私は非常に慎重に判断しなけりゃならないと思うんです。 　安全統括責任者が職務を怠ったときというのはいかなる場合を指すのかということをお答えいただきたいと思います。 ○国務大臣（北側一雄君） 　今回の改正の一つのポイントが、今委員のおっしゃっていただきました安全管理規程を作成をしていただく、そして事業者、事業会社の中で安全統括管理者を選任をしていただくと、ここが一つ今回の法改正のポイントでございます。 　今委員のおっしゃいましたように、安全統括管理者の解任命令を、国土交通大臣が航空運送事業者に対しまして当該安全統括管理者を解任すべきことを命ずることができると、こういう規定になっているわけでございます。ですから、直接解任するわけじゃなくて、中にもちろん事業者が入って、事業者が解任するかしないかというのは最終的判断をされるわけでございますが、そうはいっても間接的に民間会社の人事に大きな影響を与えていくという御指摘はそのとおりでございます。それだけに、やはり慎重な運用をしなければならないというふうに考えております。 　どんな場合に、じゃこういう解任命令を出すのかということでございますが、具体的に申し上げますと、安全統括管理者が業務の統括管理や意見具申等の職務を怠った上、何ら改善措置を講じようとしないために安全性が阻害され、重大な事故が発生したり、また発生するおそれが著しく高いと認められる場合等を想定をしているところでございます。 ○末松信介君 　改善をしようとする努力を怠ったときということで、具体的にこれなかなか分かりにくい、分かりにくいなというのが実は実感なんですよね。 　そこで、じゃちょっとお尋ねしたいんですけれども、昨年、日本航空社長二回、全日空社長一回ここへ参考人招致されて、委員からいろんな質疑行われたんですけれども、あのとき業務改善命令をＪＡＬに提出をしました。その後もトラブルをずっと続けてきたと。今回も、まあ今日新聞を見たら、「ＭＤ87型機、主脚点検忘れ　日航、十日間運航」という形で記事出ているわけなんですよね、きちっとその指示守らなかったと。 　今日のこの記事は横に置いておいて、昨年のＪＡＬの業務改善命令を出された後もトラブルを引き続きこれ起こし続けたという状況を見た場合、あの場合に安全管理者という責任者が、安全統括責任者がおられた場合、これはやはり解任に値する状況であるかどうかということ、この点だけは一度明確にお答えいただきたいと。想定されなければ、これ法案にきちっと賛成をしていくというのはなかなかしづらい点がちょっとあると思うんですよ、私はもちろん賛成しますけれどもね。その点どうでしょうか、これ。 ○政府参考人（岩崎貞二君） 　昨年来、ＪＡＬ、トラブルを起こしておるわけでございまして、先生御指摘のとおり、事業改善命令が出された後、昨日もトラブルが続いているということについては大変遺憾だと思っております。 　ただ、直ちにじゃＪＡＬにこういう場合だったら解任命令を発するかどうかというのは、一方で改善措置報告に従って経営トップが直接現場に赴いて安全ミーティングなんかをやられているという一定の努力はされているところもありますので、そうしたことを含めて総合的に評価していくべき問題だろうと、こう思っております。一概にＪＡＬの例でどうするこうするということについては考えさせていただきたいと、このように思っておるところでございます。 ○末松信介君 　その一つの事実がもうあるわけで、存在していますよね、去年は。もちろん、ああいう日航に業務改善命令が出ていたと、そんなさなかに緊張しなきゃならない全日空もトラブルを起こしたという、これも私は随分大きなミスをしていたと思っていますんですけれども。 　ただ、具体的に日航が業務改善命令を出されるに至って、その後もずっと続けたという事実は事実で残っておって、そこへ仮に今回のこの安全統括責任者という方を置かれた場合に、この方が解任されるべきかどうかということの判断がここで申し上げられないということは、極めて先々分からないことに我々は賛成していかなきゃならぬという感じを受けるんですよ。それをあいまいにされていて、実はこうだったと言われて、私たちこれ法案に賛成した場合、一体どのように考えていっていいか判断が付かないと思うんですよ。もう少しだけちょっと突っ込んでお考え、お答えいただけたらなと思いますけれども。 ○政府参考人（岩崎貞二君） 　今回の解任命令を出すのは、その安全管理者が引き続き統括管理あるいは意見具申等の職務を怠った上、何ら改善措置を講じようとしないために安全性が阻害され、重大な事故が発生したり、また発生するおそれが著しく高く認められる場合と、こういうことになっております。 　今回のＪＡＬの例で申しますと、一定の、繰り返しになりますけれども、経営トップの方が改善措置を講じられているということはある程度評価しなきゃいけないと思っております。ただ、引き続きトラブルが起こっているということでございますが、このトラブルの内容も、率直に申しますと航空機にありがちな、どうしてもその仕組みの機械上のトラブルもございますし、やはりヒューマンなトラブルなんかが大きな事故にもつながると思いますので、そういうようなものがあったかどうかという検証をした上でこうしたものを発動するしないというのは決めていかなきゃいけないと、このように思っておるところでございます。 ○末松信介君 　その役職を解任することが目的ではなくて、事故を防止するということが一番の目的でありますので、しっかり岩崎局長の顔を今見て、信頼を寄せてまいりたいと思っています。後日、後でまたほかの委員から質問があるかもしれません。 　次の質問に移りたいと思います。 　羽田空港では、昨年の十月に着陸回数を現行の一時間当たり最大二十九回から三十回に増やして、発着枠一日当たり十四便増やされたわけであります。航空管制の安全に関する研究会による十分な検討、安全検証が経た上での決定でありまして、それの需要にこたえる上で良かったことだと私は思います。 　そこで、現在の羽田空港においては、朝夕中心に航空機の定時運航が確保されているとは言い難い状況がずっと続いていると思うんです。 　三週間前でしたか、北側大臣と大阪の矢野議員と私、三人乗り合わして、あのとき矢野議員と話しておったのは、国交大臣が乗っているこの飛行機だから時間どおり着くねということを言ったんですよ。ところが、一時間五分では着かず、一時間半掛かったと。値打ちがないなという話を実は、機内で降りるときに話を、（発言する者あり）そうですか、いやいや、後で聞きます、先生。 　それで、まあかなり混雑空港であるがゆえのこと分かるんです。離陸まで今六番待ちですということですから、二分間掛ける六ですから十二分待たなきゃならぬということが分かったんで、大変な状況だなということを思ったわけなんですけれども。 　こういう場合、タイムテーブルで四月は一時間十分になっています、羽田と大阪伊丹の間はですね。もう少し延ばしてもいいんじゃないかなということ、この定時性を余りにも考える余り少しくゆとりを失うんじゃないかという不安を実は抱いているわけなんです。 　昨年のＪＲ尼崎線の事故でも、運転手の方が定時の確保ということを、このことが意識を、大変焦りを招きまして事故につながった可能性が指摘をされているわけなんですけれども、昨今の運輸事業者ごとに激しい競争による定時運行へのプレッシャーはある面では人々の余裕を奪ってヒューマンエラーを誘発していると、こういうことになるんじゃないかと思うんですけれども、トラブルや事故の発生の原因となりかねない、危惧されるこの定時性の確保ということについて、どうお考えかということと、あわせて、今の羽田であるとか厳しい列車のダイヤ等々を見た場合、その現状をどう分析してどういう対策を考えておられるのか、お伺いをしたいと思います。 ○政府参考人（岩崎貞二君） 　二つ問題があると思っておりまして、一つは、到着してから出発するまでの時間が非常に窮屈だと、どうしてもその間の点検とか整備とか、あるいは若干遅れが出たときの取戻しとか、そういうことで出発を急ぐといった傾向がございます。こういうことについて、昨年、ＪＡＬの方では現場のミーティングなんかでそういう声があったものですから、その辺について一部手直しをしたと、このように聞いております。 　それから、そもそものダイヤの設定自体の問題でございますけれども、確かに羽田空港におきましては、一時間に着陸は三十、出発は三十二ということでございますが、これの一時間の値自体は、その一時間の中で三十なり三十二入っているんですけれども、それを五分ごとあるいは十分ごと、十五分ごとなんかに分析しますと、どうしても十時、十一時とか切りのいい時間に出発するのが多うございまして、そうした十分、十五分になりますと、例えば出発ですと一時間に三十二でございますから、十五分ごとであれば八から九ぐらいが適正な値なんですけれども、そこに出発便が十便以上集中するといった傾向がないわけではございません。 　こういうことを我々問題意識で持っておりまして、今、羽田の空港事務所とそれぞれのエアラインとの間で少しずつでも改善していこうということで取り組んでいるところでございます。 ○末松信介君 　鉄道の方なんかはどうでしょうかね。ダイヤ改正がありましたけれどもね、尼崎なんかは。 ○政府参考人（梅田春実君） 　鉄道の運行ダイヤにつきましては、運転速度あるいは発着の時刻、運行回数等に関する計画でございますけれども、航空と違いまして鉄道の場合は、鉄道の線路、これは全部事業者が大体持っていますし、車両の構造、これも大体全部持っていますので、その構造とか性能に照らしまして鉄道事業者が安全性、利便性を考慮しながら決める計画でございます。 　先生御指摘のように、福知山線の事故の直後にダイヤにゆとりがなかったんじゃないかという批判が大分ございまして、ＪＲ西日本では福知山線の運行再開につきまして、福知山線については少し見直しまして若干のゆとりを持たせたダイヤにいたしましたが、今般のダイヤ改正、三月のダイヤ改正におきましては、駅の実態調査、利用の実態調査なんかをきちんと行いまして、運転時分、それから停車時分、それから列車の折り返し時分、こういうものを一個一個見直しを行いました。あらゆる部分にできるだけゆとりを考慮したダイヤにしようということで、まあ若干長めではございますけれども、今までのダイヤよりは若干長めではございますが、ゆとりのあるダイヤ設定を行ったというふうに聞いております。 　考え方は細かくございますけれども、いずれにしましても、この前の事故を踏まえて、ゆとりを持たせるという考え方でやってきておりますし、我々も事故の直後、鉄道事業者につきまして、ダイヤの見直しをきちんと行って、ゆとりがあるかどうかの再点検をさせたところでございます。 ○末松信介君 　尼崎線ですけれども、宝塚—尼崎の間もまあ三分ほど時間が長くなった、掛かるようになったということ、それだけゆとりを持たせたということだと思うんです。 　私が住んでいる近くの三宮駅でも、四十秒の停車時間が、快速、新快速、七十秒になったということを伺っておりますので、旅客の方に聞けば、乗客の方に聞けば、やはりスピードよりも命を大切に、安全を大切にということでありますので、そういった方向で進めていっていただきたいと思います。 　時間が来ていますので、進めます。 　また一つ飛行機の方へ戻るんですけれども、これ安全運航の状況を混雑空港の発着枠に大きく加味するということを更に進めてはどうかということを考えております。自民党の部会でも局長にちょっとお話ししたことあったんですけれども、羽田空港の枠、成田もそうかな、羽田空港の枠につきまして内外の航空会社にとっては非常に重要なものになってきております。 　航空会社のこの評価というのは、一つは、これは運賃の低廉化に努力しているかどうかということが一つ挙げられます。それと、ローカル線に、地方の足としてどれだけ貢献しているか、公共性の高い存在であるか否かということがあると。もう三つ目は、やっぱり安全の確保になってきていると思うんですよ。私は、やっぱり安全の確保の競争というんでしょうか、安全競争というものを高めていっていいんじゃないかと思うんですよ。 　この点について、そのウエートというものを、羽田の枠の配分の在り方について、混雑空港の配分の枠の在り方について、安全のウエートを高くしてはどうかと思うんですけれども、局長のお考えを伺います。 ○政府参考人（岩崎貞二君） 　現在、羽田の発着枠の配分でございますけれども、競争の促進でありますとか、多様なネットワークの形成でありますとかということと併せて、安全も、死亡事故が発生したかどうかということについては評価をしておりますけれども、まあその程度にとどまっているというふうな現状でございます。 　私どもは、安全についてはもう少しちゃんと評価をしていきたいと、こう思っておりまして、先ほど先生お話しのありました、昨年の八月に、一時間二十九から三十に枠を増やしたときでございますけれども、そのときに大手のエアラインには五枠、五枠を差し上げたんですが、ＪＡＬとＡＮＡについては、ＪＡＬがそのころトラブルを起こしていたということを評価、かんがみまして、ＪＡＬに二、ＡＮＡに三と差を付けたわけでございます。 　今後、九月には、私どもの方からエアラインの方に、この安全については先ほど申しました死亡事故の有無だけではなくて、ほかの項目も追加してこれから重視していく方針で考えていきますということについては既に通知をしておりまして、その具体化の作業を今進めていると、こういう状況でございます。 ○末松信介君 　発着枠は、その枠は五年ごとにやっていますよね。今の時代ですから、これは更に三年ごとぐらいに短い形で検討したらどうかと思うんですけれども、こんなところはどういう形で決められたのか、ちょっとお尋ねしたいんですけれども。 ○政府参考人（岩崎貞二君） 　五年ごとというルールになっておりますけれども、途中段階でも昨年のように枠が増える場合もありますので、そういう場合なんかにもこのルールを適用するというようなことで、安全の方を重視した枠の配分の在り方について前向きに取り組んでいきたいと、このように考えているところでございます。 ○末松信介君 　じゃ、努力のほどをよろしくお願い申し上げます。 　最後に、連続立体交差事業のことについて質問して終わりたいと思うんですけれども、私、地方議会に籍を置きまして、自由民主党なんですけれども、自民党はなかなか都市部で選挙に勝てなかった時代が長く続いていまして、なぜ都市部に弱いのかということで都市問題研究会というのを作って、おまえ、そこの座長をやれと言われて、いろいろと研究したんですよ。 　私、一つ分かりましたのは、それはなぜかといったら、都市に住む納税者が社会において弱者感を抱くに至ったということなんです。まじめに働いてまじめに税金を納めても保育所に入れない、子供が保育所へ入れない。お年寄りの方もすぐに特別養護老人ホームに入れないと、それでいろいろと続いてきたんですよ。その中で重要な一つの項目が、まじめに税金を納めても渋滞は解消されない、開かずの踏切がずっと存在し続けるという。生活に大きな変化をなかなか与えてくれるような、そういうことが社会の事象として起きないということだったんですよ。その連続立体交差事業というのは非常に大きなポイントで、いろいろと勉強したことを覚えておりますんですけれども。 　もう細かなことを申し上げる時間もなくなってまいりましたので、この連続立体交差事業についてその進捗状況はどうか、全国的に見て進捗状況はどうかということをお尋ねしたいということと、もう一つは、例えば来週の月曜日、姫路の方で高架化が進みますよね、竣工式が行われます。もう三十三年掛かった、六百九億掛かったと。四・三キロぐらいですよね。これ非常にお金も掛かって、時間も掛かるわけなんです。一部の市においては大きな財政負担になるんでやりたくてもその事業に乗っていけないというような事態があるのかどうか、そういう状況があるのかどうかということをお尋ねして、質問を終えたいと思います。 ○政府参考人（柴田高博君） 　連立事業でございますが、今、政府といたしましても重点的に取り組んでいるところでございます。現在、事業の実施箇所でございますが、六十二か所で現在実施中でございます。千二百か所の踏切を除却しようということで今取り組んでございます。 　これまで、この五年間で三十か所ぐらいを踏切除却やってまいりましたけれども、今後更に五年間では、今回、連立の条件も、自動車交通だけではなくて、歩行者の方がたくさんおられるというようなことも条件に入れておりまして、この除却の数もこれまで以上の、倍以上のスピードで進めていきたいと考えてございます。 　また、地方公共団体の負担というものも結構たくさんあるのは事実でございまして、平均的にいいますと、一割が事業者、残りの部分について国と地方が二分の一ずつの負担をするわけでございまして、国費が二分の一入るわけでございますが、地方公共団体に代わりまして、我々といたしましてもいろんな制度を持っております、立替え施行制度というものがあるわけでございますが、来年度この制度を拡充したいと考えてございます。 　現在は事業者だけが立替え施行ができるわけでございますが、事業者以外にも特別目的会社だとか第三セクター、こういうところも立替え施行ができるようにしたいという具合に、来年度からしたいと考えてございます。これによりまして、地方公共団体のスタッフ、体制を支援できるということと、あと資金面でも裏負担の部分の特に地方費の一般財源部分についてこの立替えでもって資金面でも支援ができるということで、この制度等によりまして更に地方公共団体の負担を少なくし、支援をし、事業を進めていきたいという具合に考えております。 　いずれにしましても、一生懸命努力していきたいと考えております。 ○末松信介君 　ありがとうございました。 　以上で終わります。