活動報告

第164回国会 国土交通委員会 第9号　2006年04月06日 ○末松信介君 　おはようございます。自由民主党の末松信介でございます。昨年の港湾法の一部改正に続きまして、今回もこの港湾法の改正の質問を担当させていただきます。よろしくお願い申し上げます。約三十分でございます。谷口局長、わざわざお出ましをいただきましてありがとうございます。 　世界で神戸港のコンテナ取扱量が世界第四位でありましたのが一九八〇年でございます。そのころはシンガポール港も大したことはなかったんですけれども、当時神戸に比べて六割程度だったんですけれども、二〇〇四年には実に神戸とけた違いの数字になりまして、香港に次いで実は世界第二位という、そういう地位を占めるに至ったわけであります。ちなみに、東京が十七位、横浜が二十九位、名古屋三十一位、神戸三十二位、大阪三十九位という、そういうような順序になってしまったということなんですけれども。 　平成十五年の国交省の海事レポートによりましたら、東京の港湾料金を一〇〇とした場合、シンガポールが六四でございます。リードタイムに関しましては、平成十六年に日本が二・八日でありましたんですけれども、ここまで一応圧縮はできたんですけれども、実はシンガポールは二十四時間以内を達成しているわけであります。 　諸料金につきましては、いろいろと港湾の規模であるとか人件費等々の問題もありますんで、すぐにこれ解決できる問題ではないんですけれども、リードタイムに関しましては、なぜシンガポールに決定的な差を今日付けられているのかということ、いろんな雑誌とかいろいろな港湾のそういった特集なんか見ていましてもおおよその原因は分かるんですけれども、昨年、山本香苗さんも同じような質問されたんですけれども、この決定的な理由というものをちょっと冒頭明らかにしていただきたいと思います。 ○政府参考人（鬼頭平三君） 　お答えを申し上げます。 　近年、アジア域内、特に東アジアにおける港湾間の競争が大変激しさを増す中で、日本の港湾、今委員から御説明がありましたように、その地位を総体的に大変低下をさせてございます。これは、アジア地域の急速な経済成長に加えまして、アジアの諸港を始めとする海外の港湾と比較して、コンテナ一つ当たりの取扱いコストが高いということと、リードタイムを始めとするサービス水準が低いということによるものと認識をしてございます。 　今御指摘のありましたリードタイムについてでございますが、委員から御説明がありましたように、例えばシンガポールが二十四時間以内、韓国が二日以内とされている中で、日本の場合は、平成十六年三月時点で今お話のありました約二・八日ということで、アジア諸国に比較して時間が掛かるという状況になってございます。これは理由がいろいろあるとは思いますが、私どもの認識といたしましては、輸出入なり港湾関連手続の簡素化、あるいは情報化、ＩＴ化といいますか、それを含めた効率化が後れていること、あるいはコンテナターミナルのフルオープンがまだ完全にできていないということが主な原因であるというふうに認識をしてございます。 ○末松信介君 　これ、かなり以前から予測できたのかもしれないんですけれども、こういう結果を招くに至った時期はいつごろがその一つのターニングポイントになってきたのかということですよね。その要因というものについて改めてちょっとお話をしていただけますか。できましたらその対応策というものを、局長の今頭の中でありましたらちょっと述べていただきたいと思うんですけれども。今、正にこの法案の中身に含まれているとは思うんですけれども。 ○政府参考人（鬼頭平三君） 　正確にターニングポイントがいつかということについて私自身もはっきり認識はしておりませんが、私どもの行政の中で、平成八年に中枢・中核国際港湾構想というものを出さしていただきました。そのときに、やはり日本の港湾の国際競争力が相当落ち始めている、特に日本と欧米を結ぶ基幹航路に就航するコンテナ船が日本を抜港をするという事態が徐々に出始めているということが大変私どもの行政の中で問題になりました。 　そういう中で、多分同じような時期だと思いますけれども、シンガポールではＩＴ化を相当国の施策として進めるということで、例えばポートネット、トレードネットというようなものが始まっていましたし、韓国の釜山港でも同じような情報化がかなり進んだ形になってございます。そういう意味で、日本の場合はそういう点について後れを取ってきたというのが実態ではないかと思います。 　ただ、先ほど冒頭に委員が御説明をされました昨年の港湾活性化法、いわゆる港湾活性化法における港湾法の一部改正の中で、ＦＡＬ条約への批准に対応した港湾諸手続等の簡素化についてかなり大胆に進めるということにいたしましたし、さらに、それを更に一歩進めて最適化プログラムというのを今作ってございます。最終的には、平成二十年ごろには民間の方々が望むような形のシングルウインドー化が多分完成をするという中で、先ほど申し上げましたようなアジアの主要港に追い付くような努力をしておるというのが一点と。 　もう一つ、フルオープン化につきましては、後ほどの議題にも多分なると思いますが、スーパー中枢港湾プロジェクトにおいて、できるだけ貨物を大規模なターミナルに集めることによって、そこを夜二十四時間完全に動くような形にできるような環境づくりをするというようなことが最終的な目標ではありますけれども、その前段として、夜中若干ゲートが開いてない時間帯がございますんで、そういうときに、例えば東京港と横浜港の間に貨物の行き来を夜中にやるようなための二十四時間対応型の共同デポというふうなことについても十七年度から補助をできるような仕組みをするというようなことで対応をしてきているところでございます。 ○末松信介君 　いろいろとお話伺いまして、港の二十四時間オープンということ、このこともお話を伺っておりまして、それの進捗を望むところなんですけれども。 　ちょうど私が県会議員になった昭和の六十年ごろだったと思うんですけど、亡くなられた京都の高坂先生が、ちょうど当時は神戸の貿易センタービルという一番高いビルがありまして、そこのてっぺんへ来られて講演をされたんですけれども、あの当時、ちょうど名古屋とソウルとがオリンピックの誘致で競争しておったんですけれども、結局名古屋負けたんですよ、勝つと思っていたら。そのときの話だったんですけど、高坂先生の話は、日本という国がいかに世界が分かっていないかと、疎まれているかということが分からなかったということを一つ言われたんですよ。それと、貿易センタービルの上から見られたとき、この神戸港だって、当時、八一、二年だと思うんですけれども、これ、先はどうなるか分からぬという話をなさったことを覚えているんですよ。一九八一年、二年、三年、その辺りだと思うんですけれども、正に予測は当たったと。高坂先生の頭の中にはいろいろな情報等が入っていたんだろうということを思いますんですが。 　それで、今、発展途上国と言われたこのアジア地域、これは新工業国になりまして、今はもう東アジア共同体というような発想まで至るに至ったと。実際は、その域内の貿易量を見た場合には、これはＥＵが四・七倍、この二十年間で四・七倍膨らんだと、ＮＡＦＴＡ、ここの地域は四・四倍と、アジアは実に二十年間で七・二倍に膨らんだということでありますから、当然、共同体構想というのは、これはいろいろと、各識者なりあるいは議会でもいろいろと論じられていくのは当然、当たり前のことではないかなということを思うんですよね。極めて、このアジアの港ということが大きなテーマになってきたと今思っているんですけれども。 　シンガポールはこの保税制度の手続というのが非常に、まあ保税制度の手続がないということで伺っておりましたんで、非常に簡素化していく、事務を簡素化するのが非常にやりやすいということを伺いました。九九年一月一日には新世代システム、バージョンツーですか、これが動き出したと。さかのぼること一九八九年、トレードネットというので、処理手続が二日間であったのが、まあこれは大げさだと思うんですけれども、十五分間に短縮されたということ、こういうように言われているんですけれども、実際のところを私、見に行ったわけじゃないんでよく分からない。 　このシステムが導入されるまで、貿易業務を行う企業の従業員の方というのは、通関手続のために二十種類の書類に記入をして関係省庁に提出をしてたということなんですよね。品目ごとにやりますから大変な時間が掛かって、一件当たり二時間から三時間、貨物によっては夜通し掛かったこともあるということなんですけれども、このトレードネット導入後は、貨物の種類に関係なく入力書式が統一をされて、コンピューター画面上で処理できるようになったと。そのため、五分から十分足らずで入力できて、各省庁への申請はオフィスから一度で行えるようになって、申請後三十分から一時間で関係省庁から許可の連絡を受けることが可能になったということだそうでありますけれども。 　いずれにしましても、あれだけダイナミックなそういったシステムを構築していっているということでありますんで、なぜ日本がそれができなかったのかということを、高坂先生の話を考えながら、我々、本当に理解に苦しむところもありますんですけれども、とにかくこれから港の、今の日本の港湾というのが若干停滞ぎみでございますんで、対応いただきたいということを要望申し上げたいと思います。 　二つ目は、外国の資本の参入についてお伺いをしたいわけなんですけれども。 　我が国におきまして、北九州のひびきコンテナターミナルを運用しておりますひびきコンテナターミナルにシンガポールの企業、ＰＳＡが三四％出資して、この筆頭株主となっております。また、那覇港の新港地区の公共コンテナターミナルを運用する那覇国際コンテナターミナルでは、フィリピンの企業が六〇％出資をしまして、地元港湾六社が残りを出資するという形での運用が行われているわけなんですけれども。一方、アメリカの議会では、議会が外国企業による自国の港湾管理に反対し、運営を断念するという事態も生じております。 　そこで、今回の改正案では、公社の民営化に関しては民間からの出資が可能になるという利点が一つうたわれているわけなんですね。港湾管理者が二分の一以上の株式を保有することが条件付けられております。しかし、神戸の埠頭を考えましたら、九百億の債務がありますんで、そう簡単に民間が出資してくると思えないわけなんですよ。その場合に、不適当と思われるような外国の企業が出資をしてきた場合にはいろいろと問題を生じかねないんじゃないかなという不安を抱くわけなんですけれども、そのことについての見解を局長からちょっとお伺いしたいと思うんです。 ○政府参考人（鬼頭平三君） 　今般の法律の改正案におきまして、今委員からお話のありましたように、埠頭公社の民営化後の株式会社につきましては、発行済みの株式の五〇％以上を港湾管理者が保有することを義務付けてございます。 　今御指摘のありましたように、仮に外国資本が残りの株式を取得をするということが起こったといたしましても、五〇％以上を港湾管理者が持っておりますので、港湾管理者の大きな責任の下で適切な会社経営が担保されるというふうに考えてございます。 　さらに、株式会社の業務に関しましては、今回の民営化ということを通じまして、経営の自由度をできるだけ与えるということで、これまでの埠頭公社に課せられていました規制、そういったものをできるだけ緩和するということをしておりますが、その一方で、重要財産の処分等につきましては引き続き国土交通大臣の認可にかからしめるということに加えまして、適切な業務運営を担保するための必要最小限の監督命令を国が発することができるという規定を置いてございます。 　こういったことから、埠頭公社のターミナルの管理運営につきまして、民営化後につきまして、今委員の方からございましたような御懸念については、多分、十分対処がし得るものというふうに考えてございます。 ○末松信介君 　アメリカの議会の場合は、これドバイの方のあれですよね、舞台が、で、ドイツの会社、イギリスの会社かあれは、が運営をされているところということになってきまして、その会社がアメリカの方に、港に出資をしているということで、いずれにしても安全保障上の問題が大きなウエートであるということはいろいろとニュースから聞かされておりますんですけれども。 　とにかく、日本の場合には安全保障上の問題という観点が余り、欠落している点がちょっとありますので、そういう点を見た場合に、この外国企業の出資という点について、別にそれを拒絶する理由は何にもないとは思うんですけれどもね。国民に理解が求められるような在り方というものを、どういうことかということをちょっとこれよく認識をしていただきたいなということを思います。 　分かりにくいんですよね、やっぱり。外国資本が入ってくるといったらハゲタカとかいうようなことで、そういう発想で言われる議員もたくさんおられますんで、そのことについてちょっとお話を申し上げただけでございます。 　三番目に、埠頭公社の民営化はコストダウンにつながるかということについてお尋ねを申し上げたいと思うんです。 　埠頭公社の民営化につきましては、岸壁などの貸付先、貸付料の基準、また届出に関する規定並びに整備計画の認可規定を削除するということによって料金設定の自由度が高まることが、これは評価できると思うんですけれども、下物公共化の制度要求につきましてはなかなか簡単には認められないという状況にあろうかと思います。 　公共施設の貸付料の原価の内訳などの仕組みが変わらない中で、経費を節減するというのはもう非常に、その部分というのは見当たりにくいと思えるんですよね。それが一点と、これ民営化になったら法人税を支払わなきゃならないという問題が起きてくるわけなんですよ。 　そうして考えていったら、逆に貸付料というものが料金のアップに結び付くんじゃないかということすら予想がされるわけなんですけれども、民営化のメリットというのは港湾管理者の方々は感じておられるのかどうかということをどのようにお考えか、御答弁を願いたいと思います。 ○政府参考人（鬼頭平三君） 　今回の法律によりまして埠頭公社を株式会社化することができるようになるわけでありますが、財団法人の場合に制限をされていたといいますか、禁止をされていました株式の取得が自由にできるようになります。これによりまして、事業の多角化でありますとか、あるいはほかの民間企業との連携の幅が広がるということに併せまして、管理・人件費や調達コストの削減等が期待をされるということでございます。 　今お話のありましたように、埠頭運営にかかわる規制についてもできる限り緩和をするということにしておりまして、この会社の創意工夫、自主性が十分発揮できるという状況の中で運営の十分な効率化が図られるということになるというふうに考えてございます。 　ただ、今委員が御指摘になりましたように、民営化をされて、それが例えばその埠頭の料金を高くするようなことでは元も子もございませんので、こういった規制緩和に加えまして、私ども、今埠頭公社に与えられております無利子貸付け等の支援制度、これについては新しく民営化される会社についてもその措置を引き続き与えるというようなこと、あるいは税制優遇措置についても最大限の支援を行うということを考えておりまして、こういった施策、総合的に行うことによりましてコスト削減につながる、これが結果的に港湾のコストを下げるという方向に働くものと考えてございます。 ○末松信介君 　局長のお考えを支持はしたいということを思うんですよね。ただ、小泉総理が言われる、民でできることは官から民へということ言われますけれども、これはちょっと港湾のこの問題とはちょっと次元の違う、同じ土俵で議論しちゃいかぬ問題だと私思っていますので、やっぱり物流システムを構築するために起債をしたり、いろいろ借金をしましてそういった敷地を造ってきたわけなんですからね。ですから、やはり私は、民営化する以上はきちっとしたそういった環境整備というのは、シンガポールはやっぱり国策でやっていますから、韓国も国策でやっていますので、そういう発想で是非財務当局とも御折衝いただきたいということをお願いしたいと思うんですよね。 　これ、質問じゃなくて要望なんですけれども、この上下分離の問題というのはやっぱり大きな問題でございまして、是非ともに、この問題については港湾業界からも強い要望が出されていますし、港湾の状況を少しでも知る議員は大きく支持をしていくと思うんですよね。一方で財務省は、当然、資産の圧縮、歳出の削減ということを前提に考えていますけれども、しかし、その対象とこの港湾の問題とは、ちょっと私は同じ舞台で議論しちゃいかぬと思うんです、僕は。そう思うんですよ、これは。神戸の港をずっと見ていまして、私そう思いますんですよ。是非その点お願いしたいということと、債務の平準化、償還の平準化もありましたけれども、この延長につきましても、重々、今年度御検討、十八年度も引き続き検討していただきたいということを思っています。 　姫路港の管理事務所に行政調査に行ったことがあるんですよ。私、県議の話よくするんですけれども、昭和六十三年、建設委員長やっていたんですけれども、そのとき、行ったとき、やっぱり委員というのは姫路港を見たときに、ガントリークレーンとかもうほぼそろっていましたので、常にもう稼働率とか入港船はどれだけとか、費用対効果の質問をするんですけれども、所長がやっぱり言ったのは、クレーンとかこういうものは人間生活でいったら茶わんとはしだと言うんですよ。だから、茶わんとはしだから、あって当たり前ですから、そこの数字を議論することはおかしいんですから、別の質問を続けてくださいということを堂々と言われたんですよ。私は、そういう点でなかなか立派な心構えだと思っていますので、どうかその点、御理解をいただきたいというように思います。 　次の質問は、時間迫ってきましたので、神戸港への支援についてなんですけれども、阪神・淡路大震災で被害を受けた神戸埠頭公社は約九百億の債務を抱えております。非常に民営化に向けて厳しい状況でありますけれども、しかし、先ほど数字を申し上げたように、神戸港は国際競争力に資する役割などからもいいますと、言うまでもなく我が国にとりましてはこれ基幹港でありますので、是非ともに、この重要港湾である神戸について、民営化を進めていくためにいろんな施策というものを講じていただきたいということを思うわけなんですけれども、多額の債務を圧縮する諸施策あれば見解をお述べいただきたいと思っています。 ○政府参考人（鬼頭平三君） 　委員お地元の神戸港のお話ですが、コンテナ貨物量も近年増加傾向にありまして、公社埠頭のターミナルにおいても取扱貨物量が増えているというところで、神戸港を取り巻く環境、徐々にではありますけれども改善をしているというふうに私どもも見てございます。今お話しのありましたように、神戸港埠頭公社も債務、大変抱えてございます。そういう中で、埠頭の再編、集約化を進めておられまして、債務の圧縮を図り、経営のスリム化に努められてございます。こういった取組に対して、私どももできる限りの応援をしていきたいというふうに思っています。 　一方で、基幹港でありますので、神戸港にいかに貨物を集めるかということが将来的に神戸港のいろんな財務を改善する上で大変重要なポイントでありまして、今スーパー中枢港湾への指定を契機にいたしまして、大阪港との広域連携施策についても検討を進めていただいてございますし、内航フィーダー輸送の活性化を図って、スーパー中枢港湾に貨物ができるだけ集まるようなネットワーク化の取組も進めていただいております。さらに、やはりコンテナ船が大型化することに対応した大型の岸壁もやっぱり必要でありますので、今年度十六メートルの大型のコンテナターミナルの新規整備に着手をするということにいたしました。 　いずれにいたしましても、民間の事業者あるいは港湾管理者と協力してスーパー中枢港湾の施策を進めていくという中で、私どもも神戸港の再生に向けて精一杯のお力添えをさしていただきたいというふうに考えてございます。 ○末松信介君 　神戸港という、大変日本で一番優れた機能を持っていた港だと思ったんですけれども、随分落ち込みが激しゅうございます。そういう点で、震災でも大きな被害を受けています。震災の被害というのは、五兆八千億が住宅で一番大きかったんですけど、その次は港で一兆円でしたから、やっぱり大きな債務を抱え続けているという状況が続いていますので、是非そういった支援というものを御要望申し上げておきたいと思います。 　特にこれ、神戸港が昔は四位だったけど、今三十一位に落ちたというんですけど、これ、ある面で仕方ないですわね、地方のやっぱりコンテナターミナル、地方港でたくさんできましたから、これは。シンガポールなんかは選択と集中で、もう国策でこの港ということで集中していますから、私はもう、四位とか一位のクラスに戻ってくる、シングルの数字に戻ってくることはあり得ないと思っていますので。ただ、フィーダー船ですね、積替え貨物というのをやっぱりもう一度、地方港から釜山に行くんじゃなくてやっぱり神戸に戻ってくるような、そういったシステムというものを全体的にとらえて、是非そういう施策をこれからも進めていただきたいというように思います。 　次の質問は道路に関係する問題でございまして、一問の質問のために谷口局長にお越しいただいたこと、本当にもう何とお礼とおわびを申し上げていいか分かりませんけれども。 　実は港湾の、二問あるかな、港湾の競争力の確保につきまして、やっぱり強い港というのは、これは一つはターミナルが提供する行政サービスの良否ですよ。いいか悪いかというやつ。これはもうターミナルの規格であるとか数量とか、あるいは荷役や料金の問題とか情報の管理の在り方というのが一つです。二つ目は接続性、これはもう航路網の充実ですよね。三つ目は、これは港湾全体の安全性、効率性、例えば防波堤一つ取ったってそうですよ。四つ目は何かといったら、これはサービス圏へのアクセスということでありますから、道路や鉄道、背後の自分たちの持つ経済圏にどういうように荷物送っていくかということでありまして、道路が一番重要な課題になってくるわけなんですよ。 　今、神戸港の近くというのは、阪神高速道路神戸線も走っています。浜手バイパスという港湾局の造った道路もございます、これ、神戸市がやっていますね。ですけれども、しかし、一番大きな期待というのは大阪湾岸線、湾岸道路でございます。長田区の駒ヶ林、ややローカルな話題で先生方、済みません、もう。長田区の駒ヶ林から垂水ジャンクションまでは都市計画決定を平成六年九月にやったんです。しかし、六甲アイランドから長田区駒ヶ林まではないと。しかし、この道路というのは、将来的には六甲アイランドからポートアイランドへ入ってきて、そして神戸の工場街の和田岬へ行って長田へ行くという道路なんですけど、ここは今、都市計画の決定を行うための今作業を進めているわけなんですけれども。 　この事業につきましての、各公団が民営化されたわけなんですけれども、この事業の見通しということについて、是非進めていただきたいわけなんですけれども、今の状況等について、谷口局長の状況説明と決意表明をお願い申し上げたいと思います。 ○政府参考人（谷口博昭君） 　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、道路行政の課題の大きな柱の一つとして国際物流の効率化というものがあるかと思います。大阪湾岸道路につきましては、延長八十キロメートルあるわけでございますが、神戸港のほかに大阪港、堺泉北港、関西国際空港等の国際的な空港、港湾があるわけでございますので、そうしたことを直結するということが肝要かと思っておるわけでございます。 　全体八十キロメートルのうち、五十九キロメートルについては既に供用中ということでございまして、西伸部二十一キロメートルにつきましては、委員御指摘のとおり、長田区駒ヶ林南—名谷ジャンクション間につきましては、延長六・四キロメートルでございますが、平成六年九月に都市計画決定がなされているということでございます。残り約十五キロメートルにつきましては、平成十七年、昨年の十二月から兵庫県において都市計画決定の前提となる環境影響評価の手続を開始させていただいているということでございまして、国としても早期決定に向けまして最大限の協力をしてまいる考え方でございます。 　また、これと併せて事業手法や早期効果発現を図るための段階的整備の手順などについて検討を進めさせていただいております。また、併せてコスト削減、また景観デザイン、神戸の中枢部に当たるということでございますので、シンボルとなるべく景観デザインなども併せて検討させていただいております。 　いずれにしましても、一体となってつながらないと大きな効果発揮できないということでございますので、最大限努力していきたいと考えているところでございます。 ○末松信介君 　推進方よろしくお願い申し上げたいと思います。 　最後に一点、あそこは阪神高速から名神へ道路は抜けていきますね、三号神戸線は。一方で、南側に湾岸道路が走っておると、六甲アイランドから。ここを是非接続をすべきじゃないかという議論が地元でございます。 　この名神高速道路、名神湾岸連絡線ということについて、確かに機能的だと思うんですよね。災害あったときにやっぱりこれ格子状の道路を造るということをいろいろとうたわれたわけなんですけれども、これについて考え方、お述べいただきたいと思います。 ○政府参考人（谷口博昭君） 　お答えいたします。時間がないので、簡潔に答えさせていただきたいと思います。 　全体四キロメートルということでございますが、延長は短いわけでございますが、土地利用上はいろんな制約があるということでございます。 　この道路につきましては、平成十年の六月に地域高規格道路の計画路線に指定をさせていただいておりまして、同年、平成十年の十二月には全線を調査区間というようなことでいろんな検討を進めさせていただいているということでございます。 　いっときも早く計画を固めるよう、地元と鋭意調整を進めさせていただきたいと考えておるところでございます。 ○末松信介君 　時間になりましたので、もう一本あるんですけれども、終わります。ありがとうございました。